E. Mittiga: IL TRAGHETTAMENTO FERROVIARIO PER LA SARDEGNA
Non solo treni: come noto, oltre al servizio ferroviario in tutta Italia, le FS hanno gestito anche i servizi di traghettamento ferroviario attraverso lo Stretto di Messina fra Villa S. Giovanni, Reggio Calabria e Messina, e sulla rotta sarda, tra Civitavecchia e Golfo Aranci. Il traghettamento ferroviario, peraltro, ha costituito un tratto distintivo fra i servizi della maggiore azienda di trasporto italiana, impostati come sono stati a rigorosi criteri di gestione che ne hanno assicurato il successo e l’esercizio in piena sicurezza per oltre cento anni, a partire dall’avvio del servizio sullo Stretto nell’agosto 1896.
I verbi sono al passato non perché i servizi siano cessati, ma solo perché la loro attribuzione tout court alle FS è ora complicata dalla separazione tra gestione dell’infrastruttura ferroviaria ed esercizio ferroviario, operativa a partire dal 2000 a seguito del recepimento di direttive dell’Unione Europea: attualmente, infatti, i servizi di traghettamento sono considerati afferenti all’Infrastruttura e, pertanto, gestiti da RFI – Rete Ferroviaria Italiana.
Foto 1 – La nave traghetto Villa (II) in partenza dall’approdo due di Civitavecchia Marittima
La recente visita GRAF agli impianti portuali di Civitavecchia dello scorso marzo 2006 costituisce occasione per illustrare brevemente il funzionamento del servizio di traghettamento ferroviario sulla rotta sarda e le sue prospettive.
Avviato, come noto, nel 1961 ed aperto sia al traghettamento carri sia al trasporto di autovetture e di passeggeri, il servizio fra Civitavecchia e Golfo Aranci ha conosciuto negli anni un successo commerciale ben maggiore di quanto ipotizzato nelle previsioni iniziali, anche in virtù delle tariffe agevolate via via praticate, tanto da richiedere la realizzazione di ben sei navi dedicate, più una settima destinata al solo servizio di traghettamento carri.
Le navi sono state, in ordine di messa in servizio e per ciascuna tipologia, la Tyrsus, la Hermaea, la Gennargentu, la Gallura, la San Francesco di Paola, la Logudoro tutte per servizio misto (veicoli ferroviari, autovetture e passeggeri) e la Garibaldi per i soli carri ferroviari.
A partire dal 2001, RFI ha sospeso il traghettamento delle autovetture private e dei passeggeri, riservando il passaggio sulle proprie navi ai soli carri e, occasionalmente, ai veicoli pesanti. Inoltre, il numero delle navi operative si è progressivamente ridotto alle due attualmente impiegate, la Logudoro e la Garibaldi, le altre essendo state alienate e, in alcuni casi, demolite.
In ogni caso, il numero di carri che annualmente viene traghettato da e per la Sardegna è tutt’altro che marginale, sebbene il traffico merci nell’isola sia stato drasticamente ridimensionato.
Il porto dei traghetti di Civitavecchia è costituito da due approdi, entrambi dotati di ponte mobile e con invasature capaci di accogliere le navi con accosto poppiero (a differenza delle invasature dello Stretto, che accolgono le navi di prua).
Foto 2 – L’approdo uno a Civitavecchia Marittima
Il porto dei traghetti di Civitavecchia è collegato alla stazione attraverso la nuova linea realizzata negli anni Novanta. Detta linea si stacca dalla linea per Pisa in corrispondenza dell’impianto di Civitavecchia Porta Tarquinia, ne affianca il tracciato per un tratto e successivamente la sottopassa dirigendosi verso il porto. Sulla linea sono presenti due fasci base. Il fascio base più vicino alle invasature (presso il molo Vespucci) è quello già esistente che, però, era collegato alla stazione attraverso la linea che percorreva la calata Principe Tommaso e Viale della Vittoria, in sede stradale con le soggezioni e le limitazioni conseguenti. Il secondo fascio base, più ampio, è collocato lievemente più a Nord e, in prospettiva, sarà sostituito da un terzo fascio, posto ancora più a settentrione lungo la ferrovia per Livorno, a servizio delle future espansioni del porto.
Le manovre di carico e di scarico delle navi sono eseguite a vista e con l’ausilio della radio, grazie all’impiego di locomotive diesel gr. D145 e gr. 245: le prime sono generalmente utilizzate per il traino delle tradotte dalla stazione al porto e viceversa, le seconde per l’operazione di imbarco e sbarco vera e propria. Il carico e lo scarico dei carri dalle navi avvengono seguendo rigorosamente un ordine tale da evitare eccessivi sbandamenti delle navi stesse.
Una recentissima novità è la presenza di un treno viaggiatori sui binari portuali: si tratta delle automotrici gr. ALn 776 della Ferrovia Centrale Umbra (FCU) destinate ai servizi della Soc. Seatrain. Questi servizi consistono nel trasporto di croceristi da e per Roma S. Pietro direttamente dalla nave. Fra le altre cose, il servizio è in assoluto il primo gestito da una società privata per servizio passeggeri su binari RFI.
Foto 3 – Imbarco di carri sulla nave traghetto Villa (II); in manovra è la locomotiva FS 245.6034
Corrispondentemente a quella di Civitavecchia, la struttura di Golfo Aranci dispone di due invasature e di un fascio base assai esteso, collegato sia alle invasature sia alla stazione di Golfo Aranci.
Al contrario di quanto avveniva a Civitavecchia, dove i treni viaggiatori giungevano direttamente al porto a Civitavecchia Marittima, in immediata corrispondenza con i moli di attracco dei traghetti della Soc. Tirrenia sulla Calata Principe Tommaso ed in relativa prossimità alla stazione dei traghetti FS, a Golfo Aranci il servizio viaggiatori si arrestava nella stazione FS, peraltro assai vicina alle invasature. I viaggiatori effettuavano il trasferimento verso la nave a piedi. Curiosamente, i viaggiatori delle navi traghetto della Soc. Tirrenia (che però arrivano ad Olbia Isola Bianca) trovavano il treno immediatamente sul molo, presso la stazione di Olbia Marittima Isola Bianca. La linea da Isola Bianca ad Olbia è stata dapprima chiusa al traffico nel 2000, poi smantellata.
Le navi a tutt’oggi impiegate permanentemente sulla rotta sarda sono, come detto, la Logudoro e la Garibaldi. Occasionalmente, per indisponibilità di una delle due unità, vengono trasferite sulla rotta sarda navi dallo Stretto. Nel mese di marzo 2006 è, infatti, presente la nave Villa (II), usualmente operante tra Messina e Villa San Giovanni, a causa dell’indisponibilità temporanea della Garibaldi. Nel passato, sono state impiegate tra Civitavecchia e Golfo Aranci anche la Scilla (IV), gemella della Villa (II) ed entrambe parenti strettissime della Logudoro e, in tempi meno recenti, la Rosalia e la Reggio (II), quest’ultima gemella della San Francesco di Paola.
Foto 4 – La nave traghetto Villa (II) all’approdo due di Civitavecchia Marittima
Foto 5 – La nave traghetto Logudoro alla banchina S. Teofanio di Civitavecchia
La Logudoro fu costruita dalla Fincantieri di Palermo nel 1988. Assai simile, come detto, alle navi Scilla (IV) e Villa (II), è stata l'ultima nave traghetto costruita per conto delle FS. Rispetto alle due altre unità “gemelle” operanti sullo Stretto, è stata realizzata con alcune particolarità tecniche e nautiche che la rendono maggiormente adatta alla rotta sarda, senza precluderne, tuttavia, la possibilità di essere impiegata anche sullo Stretto: infatti, la Logudoro dispone di celata prodiera adatta alle invasature di Messina e Villa San Giovanni ed accesso attraverso passerelle pedonali e veicolari.
Le aree dedicate ai passeggeri sono state organizzate in maniera differente rispetto alle due unità “gemelle” per renderla adatta alla maggiore durata della navigazione (almeno sette ore fra Civitavecchia e Golfo Aranci). Il ponte auto è ridotto a due corsie per lato per dar spazio alle cabine dei passeggeri. Anche il ponte saloni è stato organizzato in maniera specifica ricavando, fra l’altro, alcune cabine sul lato di dritta verso poppa. A poppa, inoltre, è stato ricavato un salone riservato alle poltrone reclinabili.
L'apparato motore della Logudoro è costituito da due motori principali (diesel a quattro tempi), ciascuno da 6200 kW circa, che permettono alla nave di raggiungere una velocità massima di 21 nodi e ne fanno la nave tradizionale (escludendo, pertanto, le recenti monocarena per solo servizio viaggiatori sullo Stretto) più veloce dell’intera flotta RFI; sono, inoltre, presenti quattro gruppi elettrogeni. La regolazione della velocità della nave è ottenuta, oltrechè agendo sul regime di rotazione dei due motori principali, principalmente attraverso la variazione dell’incidenza delle pale delle eliche.
La Logudoro dispone di un impianto di stabilizzazione costituito da due pinne immerse e retrattili. La nave è, inoltre, dotata di eliche trasversali di manovra (una a prua ed una a poppa) e di timone prodiero per le manovre in marcia indietro.
La Logudoro ha una lunghezza fuori tutto di 145 m, una stazza lorda di oltre 6500 t e 4 binari, per una disponibilità di 378 m di binario complessivi, oltre al garage capace di contenere fino a 70 autovetture. In totale, la nave può ospitare quasi 1000 passeggeri, fra cabine e saloni a poltrone reclinabili.
Foto 6 – Carri ferroviari sul ponte binari della nave traghetto Logudoro a Civitavecchia
La Garibaldi fu costruita da CNR – Cantieri Navali Riuniti di Palermo nel 1982. A buon diritto, può essere considerata l'ammiraglia della flotta RFI sia per le sue dimensioni sia per le sue caratteristiche. Il progetto della nave “tutto merci” venne impostato nel rispetto di una serie di vincoli operativi (limitatezza degli spazi per le manovre nautiche a Civitavecchia e limiti dimensionali delle invasature esistenti in primo luogo) e di parallele necessità di spazio di carico che ne imposero la struttura a tre ponti di binari.
La nave è, infatti, dotata di 10 binari dei quali 4 sul ponte principale, 4 sul ponte inferiore e 2 sul ponte superiore, questi ultimi allo scoperto. Per la movimentazione dei carri sono stati installati 2 ascensori in corrispondenza dei binari centrali, 2 piattaforme scorrevoli lateralmente nel ponte inferiore per traslare i carri sui binari laterali, e 10 “muletti” mossi da ruote dentate su doppia cremagliera (4 per i ponti superiore ed inferiore e 2 per i binari centrali del ponte principale), per la movimentazione dei carri sui binari.
La Garibaldi è dotata di 2 motori principali (diesel a quattro tempi), ciascuno da circa 6000 kW che assicurano una velocità di crociera di 19 nodi, sufficienti per garantire la copertura della tratta Civitavecchia - Golfo Aranci in 7 ore e mezza, e di tre gruppi elettrogeni principali. Le manovre della nave in porto sono facilitate dalla presenza di un'elica prodiera, azionata da un motore elettrico trifase, e da un "propulsore-timone" (costituito da un’elica a passo variabile racchiusa nel bulbo prodiero della nave) in luogo del tradizionale timone. Come pure sulla Logudoro, la regolazione della velocità della Garibaldi può avvenire a regime di rotazione dei motori principali costante agendo sull’incidenza delle pale delle eliche.
La Garibaldi ha una lunghezza fuori tutto di 146 m ed una stazza lorda di oltre 5600 t. I 10 binari offrono uno sviluppo utile di lunghezza pari a 883 m. Può ospitare fino a 12 passeggeri. Il ponte superiore può ospitare fino a 24 containers (disposti ai lati dei due binari), la cui movimentazione è resa possibile dalla presenza di una gru con sbraccio utile di 19 m.
La Garibaldi non dispone di celata prodiera, per cui non può operare sulla rotta dello Stretto.
Foto 7 – La fermata di Civitavecchia Marittima negli ultimi anni di servizio; alle invasature è la nave Garibaldi
Le prospettive future del servizio di traghettamento ferroviario sulla rotta sarda sono incerte e chiaramente legate agli sviluppi del traffico merci nell’isola. Sebbene i volumi di traffico attuali siano tutt’altro che disprezzabili, come detto, la fortissima concorrenza del trasporto stradale rende prevedibile che il servizio venga relegato a ruoli sempre più marginali, anche in considerazione degli elevati costi fissi degli impianti a terra e delle navi, costi un tempo interamente coperti da finanziamenti pubblici ora via via meno continui.
Il porto di Civitavecchia ha grandi prospettive di ampliamento dei traffici (sia merci sia viaggiatori) e, conseguentemente, delle strutture. In quest’ultimo ambito, è previsto lo spostamento delle invasature per le navi traghetto più a Nord della posizione attuale che, a motivo della sua collocazione ai margini del porto storico dovrà essere riqualificata. In particolare, in una prima fase è prevista la realizzazione di un’invasatura ai margini del nuovo bacino commerciale, in completa sostituzione delle due attuali, e l’abbandono del fascio base del molo Vespucci.
In una seconda fase, l’allacciamento ferroviario del porto verrà orientato verso Nord (in direzione Livorno) anziché verso la stazione di Civitavecchia; contestualmente, un terzo fascio base dovrà essere realizzato, come prima accennato, lungo la ferrovia per Livorno.
Nel quadro del riassetto dell’arredo ferroviario del porto di Civitavecchia, è prevista anche la riattivazione della ferrovia per Capranica Sutri (ed oltre fino ad Orte), ufficialmente interrotta dal 1966 ma in realtà non più esistente se non come sedime.