Enrico Mittiga
(*)
1. Premessa
Il concetto di turismo con il
treno è solo apparentemente nuovo. In realtà, il connubio tra ferrovia e turismo
risale probabilmente già alle origini dei servizi ferroviari e certamente alla
fine dell’Ottocento, quando per la prima volta il turismo diviene in Europa un
fenomeno di “massa”.
Si può facilmente pensare, a
tale proposito, che proprio la disponibilità di servizi ferroviari fra le
grandi città europee permette la nascita e lo sviluppo del turismo inteso in senso
moderno, ossia orientato al diporto ed allo svago piuttosto che alle idee
settecentesche di “necessità”
intellettuale (il
“Grand Tour” di goethiana memoria).
In questa ottica, pertanto,
ferrovia e turismo vanno intesi in senso complementare, in sinergia positiva:
la ferrovia muove i viaggiatori ed i viaggiatori utilizzano la ferrovia grazie
alla sua progressiva diffusione sul territorio ed alla sempre maggiore comodità
d’uso.
E’ pertinente ricordare,
inoltre, che proprio fra la fine dell’Ottocento ed i primi anni del Novecento
nascono le prime “ferrovie turistiche”, ossia le ferrovie ad esclusivo servizio
delle località turistiche di fama ed ai loro visitatori: basti citare le
numerose ferrovie alpine (in
Svizzera le ferrovie del Monte Pilatus, del Monte Rigi e del Monte Generoso, in
Italia la ferrovia Stresa – Mottarone e la Sant’Ellero – Saltino Vallombrosa,
tanto per citare alcuni degli esempi forse più noti e, per quanto riguarda la
Svizzera, ancora esistenti).
Sempre nel medesimo scorcio
temporale nascono e si affermano i servizi ferroviari calibrati sulle esigenze
del turista piuttosto che su quelle del viaggiatore per necessità. Ecco allora
comparire in Europa ed in America Settentrionale i servizi ferroviari a lunga
percorrenza fra le grandi città, con treni che offrono comodità fino ad allora
sconosciute, quali le carrozze letti, le carrozze ristorante, le carrozze
“Pullman”.
Si profila all’orizzonte il
periodo dei grandi treni internazionali che oggi si citano quasi come
leggendari: il celeberrimo “Orient
Express” per ricordare il più famoso fra tutti. L’offerta è naturalmente
rivolta ad un turismo di elite che,
tuttavia, costituisce in questi anni di gran lunga il più consistente bacino di
utenza commerciale, a voler usare un termine del linguaggio contemporaneo.
Nel Novecento si afferma
progressivamente la motorizzazione di massa, dapprima nell’America
Settentrionale, poi anche in Europa. Tuttavia, la ferrovia gioca ancora la
parte del leone in campo turistico: l’aviazione commerciale essendo pressoché
assente, i grandi viaggi via terra avvengono per ferrovia. Ed a fianco dei
grandi viaggi, anche i viaggi più brevi, quelli del fine settimana e della
“gita fuori porta”. Per limitarci alle vicende italiane, come dimenticare
l’istituzione dei “treni popolari” fra le due guerre?
Durante il secondo
dopoguerra, infine, nell’Europa Occidentale si affermano i grandi treni
internazionali che promettono, riuniti sotto il marchio Trans Europe Express – TEE, comodità e velocità per viaggi diurni
fra le maggiori città, spesso impostati con un occhio alle esigenze del turismo
piuttosto che a quelle dell’uomo d’affari.
2. Le ferrovie turistiche
Le interessenze reciproche
tra ferrovia e turismo sono state dunque numerose e qualificanti. In tutti i
casi citati, la ferrovia ha svolto egregiamente il proprio ruolo di vettore
senza, tuttavia, compiere il gran salto di qualità rappresentato dal proporsi
essa stessa come oggetto di turismo.
La ferrovia turistica, come
appare intesa oggi, è nata davvero di recente ed ha avuto la propria culla
nella Gran Bretagna degli anni Cinquanta. In quegli anni al di là della Manica
si parlava di “Piano Beeching”, di
ampie dismissioni di linee ferroviarie e, parallelamente, di progressiva
scomparsa dei servizi di trazione delle locomotive a vapore a favore delle più
recenti Diesel.
In definitiva, si parlava di
possibile e verosimile perdita di una parte importante del retaggio culturale
britannico, legato indissolubilmente alla rivoluzione industriale ed alla ferrovia.
Non è un caso che si guardasse alle testimonianze del mondo produttivo di uno o
due secoli prima come si era sempre guardato alle testimonianze
dell’Inghilterra medioevale o magari celtica. Si parlava apertamente, e per la
prima volta, di “archeologia industriale”.
In quel contesto, la ferrovia
trovava un ruolo nuovissimo nel panorama della sua storia ormai più che
centenaria: per la prima volta, il treno non trasportava i viaggiatori solo
verso la loro meta, ma si metteva in mostra, svelava la propria storia,
dichiarava la propria tecnica, indicava il proprio rapporto geografico ed
economico con il territorio e gli uomini che lo abitano.
In quel momento, il concetto
di ferrovia turistica veniva compiutamente alla luce.
Progressivamente ed a partire
dalla Gran Bretagna, l’esperimento si estendeva e prendeva piede anche
nell’Europa continentale e nell’America Settentrionale, sotto lo stimolo di
circostanze del tutto confrontabili.
La Francia, la Germania,
l’Austria, il Belgio e via via altri paesi affiancavano la Gran Bretagna nel
permettere la proliferazione delle iniziative di preservazione ferroviaria, pur
senza mai raggiungere la consistenza numerica britannica, che ancora oggi
rappresenta un unicum mondiale (oltre 120 ferrovie turistiche, valore
superato dai soli Stati Uniti d’America con più di 300 esempi a fronte,
tuttavia, di un’estensione territoriale decisamente maggiore).
A mano a mano che si
moltiplicavano in diversi paesi le iniziative citate, si differenziavano le
soluzioni di gestione e di esercizio delle ferrovie turistiche. In particolare,
a fianco delle linee completamente dedicate ai servizi rievocativi, si trovavano
le ferrovie presso le quali convivevano l’esercizio regolare, magari limitato
al solo trasporto merci, e quello turistico.
Le soluzioni via via adottate
sono state le più varie, calibrate di volta in volta alle singole realtà. In
tutti i casi, tuttavia, è sempre stata privilegiata la forma di gestione in
grado di conciliare al meglio le necessarie esigenze di sicurezza della circolazione
dei convogli ferroviari e quelle più prettamente turistiche e di richiamo.
Oggi si possono annoverare, a
fianco degli oltre 120 esempi britannici, più di 100 ferrovie turistiche in
Francia e quasi altrettante (85
nel 1997) nella
Germania. Altre esperienze europee sono
quelle austriache, belghe, olandesi, svizzere e greche.
Con difficoltà il concetto di
ferrovia turistica passava le Alpi: solo negli anni Novanta, l’Italia ha potuto
allinearsi, nelle intenzioni se non nella consistenza numerica, a quanto praticato
all’estero: ciò grazie all’impegno dei volontari della ferrovia del Basso
Sebino, in Lombardia dove, a partire dal 1994, inizia a dare i suoi frutti il
primo esempio italiano di ferrovia turistica (Palazzolo sull’Oglio – Paratico Sarnico), seguito dopo appena due anni
dall’iniziativa toscana della ferrovia della Val d’Orcia.
3. Il ruolo delle Associazioni
Il
ruolo delle Associazioni è da subito in primissimo piano nell’ambito delle
ferrovie turistiche. E’ proprio grazie al dinamismo dei volontari, oltreché
alla sensibilità delle Istituzioni, che in Gran Bretagna poté affermarsi questo
nuovo ruolo del vettore ferroviario.
Conferme
sono via via venute a seguito delle altre iniziative europee ed americane. Come
ricordato, inoltre, anche le per ora limitate ma significative realizzazioni
italiane hanno potuto nascere e svilupparsi essenzialmente grazie all’opera di
associazioni di volontari ad hoc
costituitesi.
Tale
decisa dipendenza delle iniziative di preservazione ferroviaria dalla presenza
di volontari non è esclusivamente da attribuire alla conseguente possibilità di
contenere costi ed oneri economici (a titolo di esempio, impiego di personale volontario non
retribuito per ricoprire alcuni ruoli-chiave dell’esercizio ferroviario).
Tale
argomento, benché senz’altro di grande importanza, deve essere necessariamente
collegato alla forte determinazione che le associazioni di appassionati del
settore sono in grado di assicurare alla riuscita finale delle iniziative.
Senza
entrare nel dettaglio delle singole realtà, è facilmente verificabile che solo
la presenza di associazioni di appassionati è stata finora in grado di fornire
la spinta iniziale e la forza propulsiva essenziali all’individuazione delle
realtà oggi operanti ed al coinvolgimento delle Istituzioni e degli Enti locali
i quali, naturalmente, devono irrinunciabilmente essere presenti in tutte le
fasi di definizione e di sviluppo conseguenti.
4. Prospettive attraverso la Tuscia
Dopo le
fortunate e vitali esperienze della ferrovia del Basso Sebino e della ferrovia
della Val d’Orcia, un grande dinamismo verso la messa all’operatività di altre
iniziative consimili appare finalmente sulla scena italiana.
Il caso
di cui si ritiene interessante illustrarne le sorti è quello relativo alle
proposte di esercizio turistico sulla ferrovia Orte – Capranica Sutri –
Civitavecchia.
La
possibilità di operare attivamente in tal senso, tuttavia, trova n questo caso
difficoltà inconsuete nel fatto che la ferrovia di cui in parola è tuttora
percorribile, sebbene manchi l’esercizio regolare, solo nella tratta da Orte a
Capranica Sutri, mancando buona parte dell’infrastruttura più oltre fino a
Civitavecchia.
Il
ripristino all’operatività sull’intera linea, tuttavia, è un’esigenza che appare
dunque condivisa, almeno in linea di principio, da un gran numero di soggetti
istituzionali e privati.
Giova, a tale proposito,
ricordare che i lavori per la realizzazione delle opere civili per il
ripristino della sede ferroviaria fra Civitavecchia e Capranica Sutri e delle
infrastrutture collegate erano già stati avviati attorno alla metà degli anni Ottanta
e che una serie di vicissitudini successive ha infine imposto il fermo dei
lavori stessi una decina di anni più tardi.
Anche la valorizzazione
turistica dei territori attraverso l’impiego di servizi ferroviari è un
argomento cui si mostrano sensibili la maggior parte dei soggetti via via
interessati. Questa possibilità appare, naturalmente, di verosimilmente
concreta realizzazione già a breve termine sul cosiddetto “II tronco”, ossia la
tratta Orte – Ronciglione – Capranica Sutri tuttora percorribile.
Alcune delle problematiche in
merito sono state discusse nel corso del ricordato convegno di Ronciglione del
marzo 2001. Le varie memorie allora presentate hanno auspicato che l’avvio di
un esercizio di tipo turistico possa avvenire con il sostanziale appoggio degli
Enti locali già in buona parte favorevoli all’iniziativa.
L’impiego turistico della
linea Orte – Capranica Sutri potrebbe inizialmente essere centrato proprio su
Ronciglione, grazie alla contemporanea esistenza di una condizione logistica
favorevole (vicinanza
della stazione al centro abitato)
e del relativo considerevole richiamo storico e paesaggistico.
Appare ragionevole auspicare
che, in prima fase, i servizi di tipo turistico possano essere progettati in
modo da garantire un collegamento con Roma e con Viterbo, assicurando uno
scambio con i treni della ferrovia Roma – Bracciano – Viterbo nella stazione di
Capranica Sutri.
Per tale motivo, si ritiene
di notevole importanza che l’esercizio possa interessare il tratto Capranica
Sutri – Ronciglione – Caprarola, con eventuale prolungamento verso Fabrica di
Roma e Corchiano (notevoli
emergenze paesaggistiche ed ambientali, fra le quali l’oasi del WWF).
Una volta avviati i servizi
di tipo turistico e riportata così l’attenzione sulla realtà del collegamento
ferroviario, si è confidenti che sarà possibile polarizzare la già intuibile domanda
di trasporto di viaggiatori e merci in grado di sostenere l’esercizio
dell’intera ferrovia da Civitavecchia ad Orte, in modo da superare
definitivamente le perplessità relative al ripristino dell’infrastruttura fino
a Civitavecchia.
Vale la pena, infatti, di
ricordare l’importanza che già oggi il porto di Civitavecchia ha come scalo per
le navi da crociera: è pertanto facilmente individuabile uno dei possibili “serbatoi”
di clientela per i treni turistici in considerazione, peraltro, del prevedibile
ed auspicato ulteriore sviluppo del movimento crocieristico.
In questo nuovo e più ampio
ambito, l’avvio dell’esercizio turistico sulla ferrovia Orte – Capranica Sutri
può dunque essere visto in maniera propedeutica alla riapertura al traffico
dell’intera linea fino a Civitavecchia, a servizio di una rinnovata richiesta
di mobilità per viaggiatori e merci.
In tal modo, la ferrovia Orte
– Civitavecchia costituirebbe una realtà peculiare rispetto alle altre ferrovie
turistiche italiane, in quanto le esigenze dell’esercizio regolare per il trasporto
di merci e, in prospettiva, di viaggiatori si affiancherebbero a quelle del
trasporto di natura turistica.
Si profilerebbe, pertanto, la
necessità di fare convivere due realtà ferroviarie certamente dissimili, ma che
l’esperienza internazionale ha mostrato essere perfettamente compatibili se
opportunamente regolate.
Si ritiene, infatti, che
l’esercizio turistico non troverebbe soggezioni di fronte all’esistenza di
servizi ferroviari passeggeri e merci regolari, e potrebbe pertanto costituire
una presenza regolare sulla ferrovia, similmente a quanto praticato già oggi
sulla ferrovia del Basso Sebino e sulla ferrovia della Val d’Orcia. I servizi
turistici, infatti, saranno verosimilmente concentrati nei giorni festivi, giorni
nei quali l’impiego dell’infrastruttura per i servizi “ordinari” sarà
prevedibilmente meno gravoso se non persino sporadico.
5. Il ruolo delle Associazioni nel caso in esame
Nel caso concreto della
ferrovia Orte – Capranica Sutri – Civitavecchia, molto attive appaiono, in
proposito, le iniziative mosse in primo luogo dal dinamismo del Comitato per
la Difesa e lo Sviluppo della ferrovia Civitavecchia – Orte di Ronciglione, comitato che da oltre
dieci anni fa proprie le varie istanze a favore del ritorno dell’esercizio
ferroviario sulla tratta in questione.
A seguito del convegno del 24
marzo 2001 a Ronciglione, nel corso del quale fu presentata ufficialmente la
neonata Associazione “Ferrovie della Tuscia”, inoltre, l’interesse per un atto concreto a favore del
ritorno del treno sulla ferrovia in questione è considerevolmente aumentato.
Va infatti ricordato che, a
fronte di un impegno in tal senso finora forzatamente limitato pressoché al
solo ambito più strettamente collegato alla ferrovia Orte – Capranica Sutri, recentemente
sono in corso di sviluppo iniziative a più ampio raggio d’azione, ultime e più
importanti fra le quali quelle maturate attorno al Comitato
Promozioni Alto Lazio
per il ripristino all’operatività dell’intera linea fino a Civitavecchia.
Fra le prime iniziative del
Comitato Promozioni Alto Lazio, è stata avviata una estesa campagna di
sensibilizzazione verso le problematiche collegate alla tratta Civitavecchia –
Capranica Sutri (il
cosiddetto “I tronco” della ferrovia Civitavecchia – Orte, di fatto non più percorribile), anche a seguito di autorevoli
interessamenti che hanno coinvolto, a vario titolo, Istituzioni ed Enti locali.
Una data cruciale sul cammino
che qui si illustra è stata quella del 21 febbraio 2002, ovvero quella del
convegno di Civitavecchia (“La ferrovia Civitavecchia – Capranica –
Orte”), organizzato e
sostenuto dal Comitato Promozioni Alto Lazio e dall’Associazione “Ferrovie
della Tuscia” e che ha visto la partecipazione di vari ed autorevoli esponenti
tecnici ed amministrativi a vario titolo coinvolti nel tema della trasporto
ferroviario.
In tale occasione si sono
moltiplicate sia le istanze a favore del completo ripristino della ferrovia,
sia le proposte concrete di intervento in detta direzione. Una conferma importante
verso il favore con cui è guardata la ferrovia nell’ambito locale è venuta da
vari settori produttivi di Civitavecchia (in primo luogo
l’Autorità Portuale),
che hanno ribadito la naturale vocazione della ferrovia come vettore
dell’entroterra della città traianea, in chiave turistica forse più che
commerciale.
In sintesi, alcuni orizzonti
di sviluppo solo auspicati fino a pochi mesi fa appaiono ora ben visibili e
praticabili, e le prospettive di cui si delineava dapprima solo l’esistenza
hanno acquistato spessore e coerenza.
Due poli di interesse e di
attenzione verso la ferrovia, pertanto, sono ora attivi: Ronciglione e
Civitavecchia. La sinergia delle due realtà potrà essere auspicabilmente in
grado di avvicinare la data di realizzazione dell’idea cui sono già stati
dedicati anni di lavoro e di impegno.
6. Il ruolo del GRAF – Gruppo Romano Amici della
Ferrovia
In tutte queste fasi, l’opera
delle Associazioni rimane preziosissima e probabilmente imprescindibile dal
raggiungimento degli scopi prefissati di richiamo e valorizzazione dei territori.
Nel contesto ora delineato,
il GRAF – Gruppo Romano Amici della Ferrovia, Associazione di appassionati di
ferrovie operante su Roma fin dal 1958, di concerto con gli altri soggetti
operanti sul territorio, fa propria la convinzione circa il carattere di
elemento propulsivo di un esercizio turistico nei confronti del completo
recupero funzionale della ferrovia e si propone come parte attiva per il
raggiungimento degli obbiettivi delineati.
Il GRAF, infatti, è proprietario
di tre automotrici ferroviarie storiche, a suo tempo acquisite allo scopo di
preservarne le caratteristiche tecniche, in quanto rappresentative dello stato
dell’arte della ferrovia italiana tra la fine degli anni Trenta ed i primi anni
Sessanta.
Le automotrici di cui in
parola sono, infatti, dirette discendenti dal progetto della “Littorina”,
veicolo automotore leggero interamente di concezione italiana e che ha avuto un
numero grandissimo di applicazioni successive, sia in Italia fino ai giorni
nostri sia all’estero, spesso con diretto coinvolgimento della nostra Industria
ferroviaria.
Nel caso specifico, la
proposta del GRAF è quella della messa a disposizione di dette automotrici per
l’effettuazione almeno di parte degli auspicati servizi turistici, in prima
fase limitatamente al tratto Orte – Capranica Sutri ed in prospettiva fino a
Civitavecchia, con prevedibile notevole e qualificante impatto.
In perfetta similitudine a
quanto praticato su molte delle ferrovie turistiche nel mondo, infatti, al richiamo
paesaggistico ed ambientale garantito dalla natura dei luoghi attraversati e
dalle mete via via incontrate, si aggiungerebbe quello di carattere più
specificatamente storico-ferroviario e tecnico, in grado di avvicinare alle
iniziative ulteriori “segmenti” del potenziale bacino di utenza.
Non è fuori luogo osservare,
infatti, che la presenza di materiale ferroviario “non ordinario”, a cominciare
dalle locomotive a vapore, costituisce nelle realtà italiane già oggi operanti
un valore aggiunto tutt’altro che trascurabile.
A fianco della presenza di
materiale ferroviario storico, inoltre, la conservazione ed il restauro nei
modi opportuni delle varie testimonianze della ferrovia del passato (impianti fissi, fabbricati viaggiatori
delle stazioni, ponti metallici ed in muratura, segnalamento) e la loro gestione e valorizzazione
garantirebbero ulteriore interesse e pregio all’intero “sistema” della ferrovia
turistica.
Per tale motivo, il GRAF si
pone come possibile interlocutore per l’intera organizzazione degli aspetti
tecnici, naturalmente nell’ambito delle indicazioni che verranno fornite dal
Gestore dell’Infrastruttura ferroviaria ed in sinergia con le altre realtà che
sono già oggi disponibili all’avvio dell’iniziativa e con quelle che potranno
via via essere individuate (in
particolar modo l’Associazione “Ferrovie della Tuscia”).
Rimangono naturalmente aperti
i vari problemi di organizzazione dell’esercizio turistico, nell’ambito del
quadro normativo ferroviario nazionale, ed in particolar modo quelli relativi
alla sicurezza ed all’eventuale impiego di personale non ferroviario per
mansioni legate all’esercizio medesimo.
Tuttavia si ritiene che,
sulla scorta delle varie esperienze anche italiane, dette problematiche
potranno essere affrontate e risolte brillantemente sia attraverso una feconda
dialettica con il Gestore dell’Infrastruttura ferroviaria, sia mediante un
coordinamento a livello nazionale fra i diversi soggetti ed Associazioni che si
trovano ad operare nel campo delle ferrovie turistiche.
Quest’ultima possibilità
appare necessaria al fine di realizzare un “tavolo” unico attorno al quale
presentare i diversi problemi e confezionare soluzioni di carattere generale,
adattabili a tutte le realtà ferroviarie turistiche già esistenti ed in fieri.
Pur consapevole della
complessità del cammino da seguire, il GRAF fa propria la convinzione circa la
validità di quanto illustrato nel complesso degli interventi del presente convegno
e si propone di partecipare, per quanto di propria competenza, alle varie fasi
di predisposizione tecnica ed economica delle iniziative che saranno via via
individuate.
Fermo,
12 ottobre 2002